編者按：本發(fā)明在于完善了自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道功能及作用；另一方面以人工智能方法，解決與確保乘客等人員在乘梯過(guò)程中不同工況下，防止或化解人身安全事故及設(shè)備損傷等事件地發(fā)生。因本發(fā)明通過(guò)5G等通訊軟件自動(dòng)聯(lián)入電梯物聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)程監(jiān)控終端，既方便各級(jí)管理人員監(jiān)管，又能第一時(shí)間得到救援人員或維修人員的響應(yīng)及處理，使其工作量大大降低。而關(guān)鍵一點(diǎn)在于當(dāng)扶梯安全問(wèn)題得到智能化處理或解決時(shí)，網(wǎng)聯(lián)進(jìn)入電梯遠(yuǎn)程安全生態(tài)監(jiān)控平臺(tái)將成為必然。

　　一、 問(wèn)題地提出

　　扶梯附加制動(dòng)器要求設(shè)置在城市軌道、火車站、 機(jī)場(chǎng)、公交車站等人流量密集場(chǎng)所使用的公共交通型自動(dòng)扶梯上，是高負(fù)荷運(yùn)載設(shè)備一個(gè)十分重要的安全部件。其主要作用在工作制動(dòng)器失效、扶梯逆轉(zhuǎn)、超速的緊急情況下（特別是高負(fù)荷下）能夠動(dòng)作，起到減速制停扶梯的作用。它是扼守自動(dòng)扶梯或自動(dòng)人行道失控下溜的最后一道“關(guān)卡”。

　　制動(dòng)器是自動(dòng)扶梯的一個(gè)重要部件，當(dāng)主制動(dòng)器不能有效的將扶梯制停時(shí)，扶梯將會(huì)產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)而導(dǎo)致溜車，從而造成對(duì)乘客的傷害。正如下所述：

　　2010年12月14日，深圳地鐵國(guó)貿(mào)站的一臺(tái)自動(dòng)扶梯由于固定主機(jī)的螺栓斷裂，致使主機(jī)移位而導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)鏈脫落，上行過(guò)程中的梯級(jí)反向下滑造成十幾人在自動(dòng)扶梯的下入口處踩踏致使3人受傷。由于驅(qū)動(dòng)鏈的脫離使主制動(dòng)器失去了對(duì)梯級(jí)的動(dòng)力控制，在此情況下，附加制動(dòng)器的動(dòng)作是否可靠對(duì)事故后果將起到?jīng)Q定性的作用，此事故正是由于附加制動(dòng)器沒(méi)能有效作用，從而造成了事故的發(fā)生。

　　另一點(diǎn)，某年某特種設(shè)備檢測(cè)院在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，公共交通型自動(dòng)扶梯附加制動(dòng)器有載制停一項(xiàng)不合格率較高，一次性通過(guò)率較低，需要制造單位作相應(yīng)調(diào)整或整改才能符合要求。所以，對(duì)此次公共交通型扶梯附加制動(dòng)器的失效原因進(jìn)行案例分析，以引起制造、安裝、維保單位的重視，加強(qiáng)對(duì)附加制動(dòng)器的設(shè)計(jì)改進(jìn)、安裝及維修調(diào)整，確保附加制動(dòng)器的可靠性。

　　眾所周知，至目前為止，電梯擁有量已達(dá)1100萬(wàn)臺(tái)之眾。此外，自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道在公共交通領(lǐng)域中，其擁有量占電梯擁有量近一半的比重。由此，發(fā)生在我國(guó)國(guó)內(nèi)扶梯危及乘客的身體損傷或生命的安全事故時(shí)有發(fā)生。且所述案例及此類安全隱患不在個(gè)別。至于，在安全管理及維保方面情況，此處不再逐一贅述。

　　二、方案地抉擇

　　自動(dòng)扶梯上可編程電子安全功能控制器具備其超速、逆轉(zhuǎn)、梯級(jí)缺失保護(hù)裝置等，其為符合安全標(biāo)準(zhǔn)GB16899-2011及GB/T20438中規(guī)定的SIL2等級(jí)的功能安全裝置；具備扶手帶欠速保護(hù)及抱閘釋放監(jiān)控裝置，符合其標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定SIL1等級(jí)的功能安全裝置。其系統(tǒng)配置的安全功能：

　　1. 超速1.2倍保護(hù)：監(jiān)控扶梯速度超過(guò)名義速度1.2倍時(shí)，斷開(kāi)1.2倍安全繼電器，以切斷扶梯的工作制動(dòng)器、安全回路及控制電路的電源，使其立即停止運(yùn)行。

　　2. 超速1.4倍保護(hù)：監(jiān)控扶梯在速度超過(guò)名義速度1.4倍時(shí)，同時(shí)斷開(kāi)1.2倍安全繼電器和1.4倍安全繼電器，以切斷扶梯的工作制動(dòng)器、附加制動(dòng)器、安全回路及控制電路的電源，使其立即停止運(yùn)行。

　　3. 逆轉(zhuǎn)保護(hù)：監(jiān)控扶梯或傾斜式人行道（α≥ 6°）在其運(yùn)行方向與規(guī)定的運(yùn)行方向不相符合時(shí)，斷開(kāi)1.2倍安全繼電器和1.4倍安全繼電器，以切斷扶梯的工作制動(dòng)器、附加制動(dòng)器、安全回路及控制電路的電源，使其立即停止運(yùn)行。

　　4. 梯級(jí)缺失保護(hù)：在扶梯驅(qū)動(dòng)站或轉(zhuǎn)向站安裝檢測(cè)梯級(jí)缺失的檢測(cè)裝置，一旦檢測(cè)到有梯級(jí)缺失，斷開(kāi)1.2倍安全繼電器，以切斷扶梯的工作制動(dòng)器、附加制動(dòng)器、安全回路及控制電路的電源，使扶梯在缺口（由梯級(jí)缺失而導(dǎo)致的）從梳齒板位置出現(xiàn)之前停止。（檢修狀態(tài)時(shí)此功能無(wú)效）

　　5. 扶手帶欠速保護(hù)：監(jiān)控扶梯的扶手帶速度，在其速度低于梯級(jí)速度的15%名義速度時(shí)，斷開(kāi)1.2倍安全繼電器，以切斷扶梯的工作制動(dòng)器、安全回路及控制電路的電源，使其立即停止運(yùn)行。（檢修狀態(tài)時(shí)此功能無(wú)效）

　　6. 抱閘釋放監(jiān)控：扶梯啟動(dòng)后，制動(dòng)系統(tǒng)未釋放，扶梯無(wú)法啟動(dòng)；監(jiān)控扶梯運(yùn)行時(shí)，在其抱閘指令與抱閘反饋邏輯不一致時(shí)，斷開(kāi)1.2倍安全繼電器，以切斷扶梯的工作制動(dòng)器、安全回路及控制電路的電源，使其立即停止運(yùn)行。（檢修狀態(tài)時(shí)此功能無(wú)效）

　　7. 制停距離檢測(cè)：

　　如果制停距離超過(guò)所規(guī)定最大值的1.2倍，立即停車，在故障鎖定被復(fù)位之后才能重新啟動(dòng)。檢修人員在故障復(fù)位前應(yīng)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢查、采取糾正與預(yù)防措施。

　　為滿足以上要求，需要有能夠監(jiān)控扶梯速度及運(yùn)行方向、扶手帶速度、梯級(jí)缺失、制動(dòng)距離、抱閘釋放狀態(tài)的傳感器子系統(tǒng)；判斷上述安全功能，如計(jì)算扶梯運(yùn)行速度及判斷指令方向和運(yùn)行方向是否一致的邏輯判斷子系統(tǒng)；能夠使扶梯在故障情況下停止并保持在安全狀態(tài)下的輸出子系統(tǒng)。因此將安全系統(tǒng)分成傳感器、邏輯和執(zhí)行器共三個(gè)子系統(tǒng)，以滿足安全標(biāo)準(zhǔn)的功能要求。此類系統(tǒng)的關(guān)鍵點(diǎn)在于確保其功能可靠地執(zhí)行，但問(wèn)題并非完善及解決，僅停留在標(biāo)準(zhǔn)的要求上。

　　既有這么多的問(wèn)題與隱患，又有上面提及的安全保障措施。為什么企業(yè)工程技術(shù)人員不采取措施或想辦法來(lái)加以預(yù)防或執(zhí)行呢?。那么，這個(gè)回答是肯定的。不僅在政府層面上，不斷修改與完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及要求；加強(qiáng)安全宣傳與監(jiān)督檢測(cè)。而且，對(duì)于企業(yè)工程技術(shù)人員依據(jù)相關(guān)技術(shù)進(jìn)步，不斷升級(jí)或加強(qiáng)安全防護(hù)與自我檢測(cè)等措施。如強(qiáng)化扶梯加裝可編程電子安全保護(hù)系統(tǒng)（即PE系統(tǒng)）安全運(yùn)行裝置及附件制動(dòng)器功能檢測(cè)等。因此，我們?nèi)绾文芨玫芈鋵?shí)其安全技術(shù)配套設(shè)計(jì)與安全監(jiān)控管理工作，為確保乘客的運(yùn)行安全，特提出其具體癥結(jié)及問(wèn)題所在。

　　1. 因扶梯正常運(yùn)行制停減速度控制在0.2-1.0gn之間，且實(shí)質(zhì)上只能在空載運(yùn)行下測(cè)試及確認(rèn)，有時(shí)其減速度預(yù)留過(guò)大。則在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程因故突然停梯時(shí)，制停減速度過(guò)大，易造成乘客跌倒受傷的事件發(fā)生。

　　2. 現(xiàn)大多數(shù)扶梯的附加制動(dòng)器設(shè)置的位置都比較隱蔽，不方便維保。而且部份廠家采用的附加制動(dòng)器在扶梯運(yùn)行和停止時(shí)又不參與動(dòng)作。所以，附加制動(dòng)器在扶梯維保過(guò)程中常常易被疏忽而沒(méi)有進(jìn)行保養(yǎng)。

　　3. 另一方面許多電梯維保人員對(duì)附加制動(dòng)器的工作原理和維保方法不甚了解，沒(méi)能掌握正確的技能，使附加制動(dòng)器無(wú)法維保到位。

　　4. 如在某次現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢驗(yàn)中，發(fā)現(xiàn)一批次公共交通型扶梯附加制動(dòng)器有載制停一項(xiàng)不合格率較高，一次性通過(guò)率較低，需要制造單位作相應(yīng)調(diào)整或整改才能符合要求。顯然，其可靠度太低，不符合安全要求。

　　5. 有些扶梯制造單位，對(duì)其附加制動(dòng)器有載制停僅停留在型式試驗(yàn)階段，而不做安裝后的功能檢驗(yàn)。還有一些單位交梯時(shí)，做完一次功能檢驗(yàn)后，此后也不做其可靠性測(cè)試及相應(yīng)維保，而埋下不能有效制停的安全隱患。

　　6. 此外，目前國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于電子安全功能控制器具備的超速1.4倍保護(hù)與制停距離檢測(cè)項(xiàng)目，只有檢測(cè)等裝置，而沒(méi)有展開(kāi)驗(yàn)收后現(xiàn)場(chǎng)附件制動(dòng)器如何進(jìn)行定期的功能檢驗(yàn)等規(guī)定。且其制停距離也沒(méi)有規(guī)定具體數(shù)值，僅作出其減速度要求。

　　綜上所述，扶梯的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行中無(wú)論是工作制動(dòng)器，還是附件制動(dòng)器存在諸多工作狀況及本身設(shè)計(jì)或制造存在的不足，我們應(yīng)依據(jù)當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、AI技術(shù)及5G（或地基增強(qiáng)型北斗系統(tǒng)）通訊等先進(jìn)的實(shí)用性技術(shù)，著力解決上述多項(xiàng)技術(shù)問(wèn)題與現(xiàn)實(shí)中的應(yīng)用痛點(diǎn)。除了針對(duì)我國(guó)國(guó)情，在技術(shù)、監(jiān)管及檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)方面逐步完善與修訂外，我們務(wù)必且加快采取如下辦法或措施來(lái)綜合解決上述各種問(wèn)題。

　　三、結(jié)構(gòu)與原理                              

　　GB16899-2011自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了設(shè)置工作制動(dòng)器與附加制動(dòng)器的條件與要求，其條件與要求摘錄如下：

　　5.4.2  制動(dòng)器

　　5.4.2.1  工作制動(dòng)器

　　5.4.1.1.1  通則

　　5.4.2.1.1.1  自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道應(yīng)設(shè)置一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)，該制動(dòng)系統(tǒng)使自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道有一個(gè)接近勻減速的制停過(guò)程直至停機(jī)，并使其保持停止?fàn)顟B(tài)（工作制動(dòng)），見(jiàn)5.12.1.2.4.制動(dòng)系統(tǒng)在使用過(guò)程中應(yīng)無(wú)故意延遲，

　　如果制停距離超過(guò)5.4.2.1.3.2和5.4.2.1.3.4所規(guī)定最大的1.2倍，自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道應(yīng)在故障鎖定被復(fù)位之后才能重新啟動(dòng)（見(jiàn)表6的0）。如果有必要，在手動(dòng)復(fù)位前應(yīng)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢查、采取糾正措施（見(jiàn)7.4.1e）。

　　自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道啟動(dòng)后，應(yīng)有一個(gè)裝置（見(jiàn)表6的1）檢查制動(dòng)系統(tǒng)的釋放。

　　5.4.2.1.1.2  制動(dòng)系統(tǒng)在下列情況下應(yīng)能自動(dòng)工作：

　　a）  動(dòng)力電源失電；

　　b）  控制電路失電。

　　5.4.2.2  附加制動(dòng)器

　　5.4.2.2.1  在下列任何一種情況下，自動(dòng)扶梯和傾斜式自動(dòng)人行道應(yīng)設(shè)置一個(gè)或多個(gè)附加制動(dòng)器：

　　a）  工作制動(dòng)器（見(jiàn)5.4.2.1）與梯級(jí)、踏板或膠帶驅(qū)動(dòng)裝置之間不是用軸、齒輪、多排鏈條或多根單排鏈條連接的；

　　b）  工作制動(dòng)器不是符合5.4.2.1.2規(guī)定的機(jī)—電式制動(dòng)器；

　　c）  提升高度h13大于6m（見(jiàn)H.2）

　　附加制動(dòng)器與梯級(jí)、踏板或膠帶驅(qū)動(dòng)裝置之間應(yīng)用軸、齒輪、多排鏈條或多根單排鏈條連接。不允許采用摩擦傳動(dòng)元件（例如：離合器）構(gòu)成的連接。

　　5.4.2.2.2  附加制動(dòng)器應(yīng)能使具有制動(dòng)載荷向下運(yùn)行的自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道有效地減速停止，并使其保持靜止?fàn)顟B(tài)。減速度不應(yīng)超過(guò)1m/s²。

　　附加制動(dòng)器動(dòng)作時(shí)，不必保證對(duì)工作制動(dòng)器所要求的制停距離（見(jiàn)5.4.2.1.3）。

　　5.4.2.2.3   附加制動(dòng)器應(yīng)為機(jī)械式的（利用摩擦原理）。

　　5.4.2.2.4   附加制動(dòng)器在下列任何一種情況下都應(yīng)起作用：

　　a） 在速度超過(guò)名義速度1.4倍之前；

　　b） 在梯級(jí)、踏板或膠帶改變其規(guī)定運(yùn)行方向時(shí)。

　　附加制動(dòng)器在動(dòng)作開(kāi)始時(shí)應(yīng)強(qiáng)制地切斷控制電路。

　　5.4.2.2.5  如果電源發(fā)生故障或安全回路失電，允許附加制動(dòng)器和工作制動(dòng)器同時(shí)動(dòng)作，此時(shí)制停條件應(yīng)符合5.4.2.1.3.2和5.4.2.1.3.4的規(guī)定。否則，附加制動(dòng)器和工作制動(dòng)器只允許在5.4.2.2.4規(guī)定的情況下同步動(dòng)作。

　　由上摘錄可知，本發(fā)明將依據(jù)所述扶梯制動(dòng)器運(yùn)行機(jī)理及整機(jī)相關(guān)安全隱患，結(jié)合其可編程電子安全系統(tǒng)的要求，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、AI技術(shù)及5G通信等新技術(shù)，著力和落實(shí)解決上述提及的制動(dòng)器可靠度及諸多安全監(jiān)管問(wèn)題。

　　總體方案在現(xiàn)自動(dòng)扶梯整機(jī)架構(gòu)下，扶梯內(nèi)部（機(jī)房回轉(zhuǎn)側(cè)）裝設(shè)一安全系統(tǒng)自動(dòng)檢測(cè)和監(jiān)控裝置。它既替代可編程電子安全系統(tǒng)監(jiān)測(cè)功能，又具備制動(dòng)器定期自動(dòng)測(cè)試功能；而運(yùn)行與測(cè)試控制以物聯(lián)網(wǎng)分布式布置，在5G或北斗系統(tǒng)通訊方式進(jìn)行自動(dòng)數(shù)字化系統(tǒng)操作。此外，在運(yùn)行系統(tǒng)設(shè)備終端上以智能技術(shù)嵌入式平臺(tái)展開(kāi)交互式管理與監(jiān)控。顯然，扶梯在運(yùn)營(yíng)中制動(dòng)距離自動(dòng)檢測(cè)和安全運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置為本發(fā)明的中心思想及要點(diǎn)。

　　下示圖1為自動(dòng)扶梯與之配套的扶梯安全系統(tǒng)監(jiān)測(cè)和控制示意圖。它主要由自動(dòng)扶梯總成、網(wǎng)聯(lián)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)控制器6、編碼器7及虛擬主機(jī)等組成；而控制器6主要有智能傳感器、電路板（含芯片操作系統(tǒng)）及軟件等構(gòu)成。其編碼器7裝設(shè)在主驅(qū)動(dòng)4主軸上。

　　  圖1 扶梯安全系統(tǒng)監(jiān)測(cè)和控制示意圖

　　根據(jù)上述配置及網(wǎng)聯(lián)控制器6功能要求，其扶梯安全系統(tǒng)監(jiān)測(cè)和控制運(yùn)作機(jī)理描述如下：

　　方案一：

　　1. 扶梯超速1.2倍的保護(hù)：即將工作制動(dòng)器的制動(dòng)距離及其近似勻減速度等數(shù)值均通過(guò)編碼器7及控制器6操作系統(tǒng)進(jìn)入虛擬主機(jī)存儲(chǔ)與對(duì)比。在工作制動(dòng)器的制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)與虛擬主機(jī)存儲(chǔ)的數(shù)字模型進(jìn)行對(duì)比，當(dāng)識(shí)別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯指令；或給整機(jī)發(fā)出維修指令及信息；或顯示扶梯停止運(yùn)行待修。

　　2. 工作制動(dòng)器的制動(dòng)距離依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，即自動(dòng)扶梯或自動(dòng)人行道制動(dòng)載荷確定表中數(shù)據(jù)，在整機(jī)功能檢驗(yàn)時(shí)，建立其數(shù)字模型（數(shù)據(jù)），并存入虛擬主機(jī)。而將其制動(dòng)過(guò)程中勻減速度數(shù)值確定在0.6～0.8gn之間，一并建立其數(shù)字模型，存入虛擬主機(jī)。同時(shí)，在此狀態(tài)下再做空載下行自動(dòng)模擬測(cè)試方法；并將其數(shù)據(jù)建立其數(shù)字模型，一道存入虛擬主機(jī)，作為此后動(dòng)作比較標(biāo)準(zhǔn)值。

　　3. 當(dāng)工作制動(dòng)器制動(dòng)距離及減速度數(shù)值，建立其自動(dòng)模擬測(cè)試的數(shù)字模型后，寫入定期整機(jī)功能自動(dòng)測(cè)試的日期，并存入虛擬主機(jī)。其定期自動(dòng)模擬測(cè)試的時(shí)間根據(jù)扶梯使用狀況而定。一般納入24小時(shí)或半月與年度等保養(yǎng)時(shí)間。當(dāng)每次自動(dòng)模擬測(cè)試時(shí)，識(shí)別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯指令；或給整機(jī)發(fā)出維修指令及信息；或顯示扶梯停止運(yùn)行待修。另每次自動(dòng)模擬測(cè)試時(shí)，建議維保人員在場(chǎng)安排自測(cè)試與維修。

　　4. 如果工作制動(dòng)器制停在制動(dòng)載荷確定表中條件，當(dāng)減速度超過(guò)所規(guī)定最大值（0.8gn）的1.2倍時(shí)，應(yīng)立即停車，在故障鎖定被復(fù)位之后才能重新啟動(dòng)。檢修人員在故障復(fù)位前應(yīng)對(duì)其制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢查及維修，并采取糾正措施。

　　方案二：

　　1. 超速1.4倍保護(hù)：即將附加制動(dòng)器的制動(dòng)距離及其近似勻減速度等數(shù)值均通過(guò)編碼器7及控制器6操作系統(tǒng)進(jìn)入虛擬主機(jī)存儲(chǔ)與對(duì)比。在附加制動(dòng)器的制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)與虛擬主機(jī)存儲(chǔ)的數(shù)字模型進(jìn)行對(duì)比，當(dāng)識(shí)別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)給整機(jī)停梯指令；或給整機(jī)發(fā)出維修指令及信息；或顯示扶梯停止運(yùn)行待修。

　　2. 附加制動(dòng)器的制動(dòng)距離依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，即自動(dòng)扶梯或自動(dòng)人行道制動(dòng)載荷確定表中數(shù)據(jù)，在整機(jī)功能檢驗(yàn)時(shí)，建立其數(shù)字模型（數(shù)據(jù)），并存入虛擬主機(jī)。而將其制動(dòng)過(guò)程中勻減速度數(shù)值確定在0.6～0.8gn之間。并建立其數(shù)字模型，存入虛擬主機(jī)。同時(shí)，在此狀態(tài)下再做空載下行自動(dòng)模擬測(cè)試方法；并將其數(shù)據(jù)建立其數(shù)字模型，一道存入虛擬主機(jī)，作為此后動(dòng)作比較標(biāo)準(zhǔn)值。

　　3. 當(dāng)附加制動(dòng)器制動(dòng)距離及減速度數(shù)值，建立其自動(dòng)模擬測(cè)試的數(shù)字模型后，寫入定期整機(jī)功能自動(dòng)測(cè)試的日期，并存入虛擬主機(jī)。其定期自動(dòng)模擬測(cè)試的時(shí)間根據(jù)扶梯使用狀況而定。一般納入半月或年度等保養(yǎng)時(shí)間。當(dāng)每次自動(dòng)模擬測(cè)試時(shí)，識(shí)別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯指令；或給整機(jī)發(fā)出維修指令及信息；或顯示扶梯停止運(yùn)行待修。另每次自動(dòng)模擬測(cè)試時(shí)，建議維保人員在場(chǎng)安排自測(cè)試與維修。

　　4. 如果附加制動(dòng)器制停在制動(dòng)載荷確定表中條件，當(dāng)減速度超過(guò)所規(guī)定最大值（0.8gn）的1.2倍，應(yīng)立即停車，在故障鎖定被復(fù)位之后才能重新啟動(dòng)。檢修人員在故障復(fù)位前應(yīng)對(duì)其制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢查及維修，并采取糾正預(yù)防措施。

　　方案三：

　　1. 對(duì)于扶梯上述電子安全功能控制器中逆轉(zhuǎn)保護(hù)、梯級(jí)缺失保護(hù)、扶手帶欠速保護(hù)及抱閘釋放監(jiān)控等功能，通過(guò)其自身電子器件和編碼器7等電性連接，與控制器6操作系統(tǒng)一并進(jìn)入虛擬主機(jī)存儲(chǔ)與對(duì)比。在扶梯運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，與虛擬主機(jī)存儲(chǔ)的各類數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，當(dāng)識(shí)別系統(tǒng)顯示為非正常時(shí)，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯指令；或給整機(jī)發(fā)出維修指令及信息；或顯示扶梯停止運(yùn)行待修等警示操作。

　　2. 除了上述四項(xiàng)功能外，還可將扶梯其它類似安全方面功能納入本發(fā)明系統(tǒng)中一并監(jiān)控。如本公司申報(bào)的《一種自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道安全運(yùn)行監(jiān)控裝置和監(jiān)控方法》要求和內(nèi)容及操作方法應(yīng)無(wú)縫接入本安全監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)。

　　方案四：

　　利用北斗陸基增強(qiáng)型系統(tǒng)對(duì)梯級(jí)運(yùn)行時(shí)與編碼器7等，展開(kāi)對(duì)其水平段或傾斜段掃描定位及相關(guān)數(shù)據(jù)的錄入及存儲(chǔ)；并定期自動(dòng)完成空載下行減速度監(jiān)測(cè)程序。即在某一沒(méi)有乘客乘梯的時(shí)段，啟動(dòng)進(jìn)入工作制動(dòng)器與附加制動(dòng)器自動(dòng)測(cè)試功能，使扶梯進(jìn)入正常運(yùn)行狀態(tài)，分兩種方式測(cè)試空載下行加速度數(shù)值是否符合規(guī)定值（0.6～0.8gn），并確認(rèn)。如不符合，則扶梯進(jìn)入待檢修狀態(tài)。并以文字方式指示；若符合，存儲(chǔ)數(shù)據(jù)并轉(zhuǎn)入正常運(yùn)行。且進(jìn)入定期功能自動(dòng)檢測(cè)程序。若對(duì)比存儲(chǔ)數(shù)據(jù)為不符合時(shí)，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯指令；或給整機(jī)發(fā)出維修指令及信息；或顯示扶梯停止運(yùn)行待修。

　　上述方案四說(shuō)明兩點(diǎn)：一是分兩種方式測(cè)試是指工作制動(dòng)器單獨(dú)制動(dòng)測(cè)試其減速度；另指工作制動(dòng)器與附加制動(dòng)器同時(shí)制動(dòng)測(cè)試其減速度。二是被測(cè)試的各加速度值應(yīng)是不同的。正常停梯，加速度值應(yīng)偏?。划?dāng)人被夾或已倒下，應(yīng)緊急停梯，其加速度值應(yīng)偏大。

　　方案五：

　　上述方案一至方案四運(yùn)營(yíng)程序與方法，納入自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道網(wǎng)聯(lián)安全自動(dòng)監(jiān)控和檢測(cè)系統(tǒng)控制器。其思路與配置詳見(jiàn)圖2所示。即可通過(guò)扶梯本發(fā)明輸出端及接口，接入電梯遠(yuǎn)程安全生態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)或第三方電梯檢驗(yàn)檢測(cè)系統(tǒng)平臺(tái)上。

　　圖2 扶梯控制器網(wǎng)絡(luò)圖

　　本發(fā)明專利包含執(zhí)行上述自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道網(wǎng)聯(lián)安全監(jiān)測(cè)控制器6時(shí)，扶梯等相關(guān)安全部件的使用、檢驗(yàn)檢測(cè)及監(jiān)管過(guò)程中運(yùn)行的軟件程序。另說(shuō)明一點(diǎn)，本發(fā)明運(yùn)營(yíng)程序等主要利用當(dāng)今5G（或地基增強(qiáng)型北斗系統(tǒng)）通訊技術(shù)和人工智能技術(shù)，使自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道成為集群分布式物聯(lián)網(wǎng)交互運(yùn)行及遠(yuǎn)程安全生態(tài)平臺(tái)監(jiān)管。

　　四、要點(diǎn)與總結(jié)

　　綜上可知，本發(fā)明在于進(jìn)一步完善了自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道的功能及作用；另一方面以人工智能的方法，解決與確保乘客等人員在乘梯過(guò)程中不同工況下，防止或化解人身安全事故及設(shè)備損傷等事件地發(fā)生。同時(shí)，將電梯維保人員、監(jiān)管人員及第三方檢驗(yàn)人員工作量大大降低，從而使棘手問(wèn)題變得輕而易舉。

　　因此，本發(fā)明不僅大大地提升了自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道運(yùn)行地可靠性，從而其乘客乘梯安全風(fēng)險(xiǎn)大大降低。又因本發(fā)明通過(guò)5G等通訊軟件自動(dòng)聯(lián)入電梯物聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)程監(jiān)控終端。這樣，既方便各級(jí)管理人員監(jiān)管，又能第一時(shí)間得到救援人員或維修人員的響應(yīng)及處理。而關(guān)鍵一點(diǎn)在于當(dāng)扶梯安全問(wèn)題得到智能化處理或解決時(shí)，網(wǎng)聯(lián)進(jìn)入電梯遠(yuǎn)程監(jiān)控安全管理生態(tài)平臺(tái)將成為必然。只有這樣，才能確保我國(guó)自動(dòng)扶梯等安全事故率至少下降九成。盡管企業(yè)技術(shù)與管理成本有所增加，但社會(huì)管理成本顯著下降，使社會(huì)效益大幅度提高，而國(guó)民生活幸福指數(shù)也同步提升。

　　五、產(chǎn)品專利說(shuō)明

　　本產(chǎn)品于2021年12月向國(guó)家專利局提出申請(qǐng)，現(xiàn)已獲得國(guó)家發(fā)明專利證書。其專利號(hào)為：202210163317.1。

　　和眾電梯系統(tǒng)技術(shù)研究團(tuán)隊(duì)

　　2024年12月8日整理于佛山